Drahtstreiks, Bildung, Bewusstsein und Technologie

Ein Hubschrauberpilot ist vielen Gefahren ausgesetzt, wobei Drahtschläge eine der häufigsten sind. Mario Pierobon untersucht die Risiken, Trainingsabläufe und neuesten Geräteentwicklungen

Das heikle Thema Drahtschläge wird im Bereich des Hubschrauberbetriebs heftig diskutiert. Im Allgemeinen gelten sie als maßgebliche Verursacher von Unfällen und Zwischenfällen. Im Laufe der Jahre wurden mehrere Lösungen entwickelt, um das Risiko von Kabelschlägen zu verringern, darunter Schulungsprotokolle für Piloten, fortschrittliche Kartierungssysteme mit Kabelstandorten sowie Geräte, die deren Auswirkungen reduzieren.

Einige Betreiber verfügen über Software, die mit dem Terrain Awareness Warning System (TAWS) oder anderen Bordfunktionen interagiert und dem Piloten das Vorhandensein kartierter Kabel im Einsatzgebiet anzeigen und diese als Hindernisse definieren kann. AirMed&Rescue sprach mit einem europäischen Luftrettungspiloten, der darum bat, anonym zu bleiben. Er sagte: „Die Kartierung ist an sich möglicherweise nicht ‚ausfallsicher‘ und es ist besser, ihr in einem sehr eingeschränkten Luftraum zu vertrauen.“ Viele Hubschraubertypen können mit „Kabelschneidern“ ausgestattet werden, die häufig bei der Beschaffung von Rettungsdiensten für Hubschrauber (HEMS) erforderlich sind. Das System ist sicherlich nützlich, wird jedoch als letzter Ausweg angesehen, da der Hubschrauber beim Einsatz bereits die Drähte getroffen hat und seine Wirksamkeit von der Aufprallrichtung, der Größe des Drahtes, der Geschwindigkeit des Hubschraubers und anderen Faktoren abhängt.“

Laut Michael Biasatti, einem Helikopter-Ambulanzpiloten (HAA) in den USA, soll die Effizienz von Kabelschneidern steigen, wenn der Hubschrauber in einem Winkel von weniger als 90 Grad auf die Drähte trifft und eine Geschwindigkeit von mehr als 30 Knoten (35 Meilen pro Stunde) erreicht. „Es schneidet ein 3⁄8-Zoll (9,5 mm) Stahlkabel mit einer Bruchfestigkeit von 12.000 lb (5.400 kg). Wenn das Flugzeug in Flughöhen betrieben wird, in denen es in die Nähe von Leitungen gelangt – zumindest bei HEMS-/HAA-Einsätzen –, nähert und startet das Flugzeug normalerweise langsamer als 30 Knoten, was sich wahrscheinlich auf die Leistung der Drahtaufprallschutzeinheit auswirken würde seinen Job machen“, sagte er. „Helikopter, die für landwirtschaftliche Zwecke eingesetzt werden, fliegen bei Sprüh- und Saatarbeiten mit hoher Fluggeschwindigkeit und niedriger Flughöhe, wobei sie einem wesentlich höheren Risiko von Drahtschlägen ausgesetzt sind.“

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Im Nachtbetrieb hat der Einsatz von Nachtsichtbrillen (NVG) die Fähigkeit, verschiedene Gefahren beim Anflug zu lokalisieren und zu identifizieren, erheblich verbessert, aber selbst damit sind Kabel immer noch schwer zu erkennen. Damit die Nachtsicht effektiv ist, muss etwas Umgebungslicht vorhanden sein, damit die Brille vergrößert werden kann, sagte Biasatti. „Außerdem halten wir uns in allen Flugphasen mit Ausnahme des Reiseflugs an den Branchenstandard ‚steriles Cockpit‘, sodass sich jedes Besatzungsmitglied zu 100 Prozent auf die sichere Ankunft und Abreise am Rettungsort konzentriert.“

Krankenhaus-Hubschrauberlandeplätze sind im Hinblick auf die Bereitstellung eines sicheren An- und Abflugweges in der Regel gut durchdacht, doch der Fortschritt scheint diese freien Bereiche langsam zu untergraben, da Krankenhäuser neue Einrichtungen, Parkhäuser und dergleichen hinzufügen, so Biasatti. „Sorgfalt und Disziplin bei der Befolgung der Verfahren und beim Betrieb innerhalb eines akzeptablen Risikoniveaus beim Anflug und Verlassen eines Landeplatzes sind von größter Bedeutung“, sagte er. „Ein Ober- und Unterdraht-Schlagsatz oder ein Kabelschneider trägt dazu bei, ein sicheres Ergebnis zu erzielen, falls sich die Umgehungsverfahren als erfolglos erweisen. Das ist die letzte Verteidigungslinie.“

Was die Protokolle der Besatzung betrifft, findet zu Beginn jeder Schicht eine gründliche Einweisung statt, wobei die Sicherheit immer das erste Diskussionsthema ist, bekräftigte Biasatti. „Pläne und Praktiken für die Landung an beliebig vielen abgelegenen Orten sind in dieser Schichtwechselbesprechung enthalten. Im Hinblick auf die Vermeidung von Drahtschlägen legen wir besonderen Wert auf die Suche nach Masten in und um die geplante Landezone (LZ), da die Drähte kaum zu sehen sind. Aber Türme nehmen einen größeren Teil des Sichtfeldes eines Menschen ein, und wenn An- und Abflüge darüber geplant sind, sollte das Flugzeug frei von diesen Gefahren bleiben“, sagte er. „Drähte sind sehr schwer, wenn nicht gar unmöglich, zu erkennen, bis es normalerweise zu spät ist. Offensichtlich sind Türme viel einfacher für das Auge zu erkennen, dann sollte man sich einfach an das alte Luftfahrtsprichwort halten, dass alle Türme Drähte haben.“

Bei Gebirgseinsätzen wird den Helikopterpiloten von den ersten Navigationsflügen an beigebracht, in ein Tal einzudringen, das höher als die Berge liegt. „Dies ist jedoch oft nicht möglich, und den Piloten wird beigebracht, zu versuchen, die Anwesenheit von Masten zu identifizieren, durch die sie nach den Drähten suchen können. „Die Kabel sind bei ungünstigen Lichtverhältnissen selbst nachts mit NVGs schwer zu erkennen“, sagte der Pilot des Flugrettungshubschraubers. „Bei Landanflügen wird den Piloten beigebracht, eine Aufklärung in immer geringeren Höhen durchzuführen und dabei ständig nach der Anwesenheit von Masten Ausschau zu halten; Die Drähte vor den Masten zu sehen, ist ein Zeichen dafür, dass die Aufklärung nicht gut gemacht wurde und die Trainingsaufgabe vom Schüler nicht korrekt ausgeführt wurde.“

Laut Biasatti ist es im normalen Betrieb empfehlenswert, sich jedem geplanten Landebereich aus einer Position zu nähern, die ein weites Sichtfeld zur Beurteilung von Risiken bietet, und dann eine umfassende Erkundung dieses Bereichs durchzuführen, um etwaige Gefahren weiter zu untersuchen. „Im Anschluss daran und mit voller Zustimmung der Besatzung bereiten wir uns auf einen Anflug vor, führen eine niedrige Aufklärung durch (wobei wir alles bestätigen, was wir während der hohen Aufklärung identifiziert haben) und setzen dann unseren Anflugweg fort“, sagte er. „Jedes Besatzungsmitglied, das eine Gefahr erkennt, kann ohne weitere Fragen einen Abbruch fordern. Wenn dies geschieht, wird der Anflug abgebrochen, die Steigleistung wird hinzugefügt und ein Steigflug bei Vx wird eingeleitet. Sobald wir eine sichere Höhe und Fluggeschwindigkeit erreicht haben, besprechen wir die Gefahr, die den Abbruchruf erforderlich macht, und legen einen alternativen Landebereich oder eine alternative Vorgehensweise fest.“

Biasatti stellt fest, dass während der Trainingszyklen einige Operationen außerhalb des Flughafens durchgeführt werden, bei denen das Risiko von Drahtschlägen in das Virtual-Reality-Training (VR) einbezogen wird. „VR ist eine großartige Plattform, um richtige Verfahren zu erlernen und zu vertiefen. Die visuelle Darstellung ist sehr gut, aber es ist schwierig, die nahezu unendlichen Variationen der visuellen Erscheinung, die Drähte dem menschlichen Auge bieten, vollständig nachzubilden“, sagte er. „Vorfälle mit Drahtschlägen sind zu 100 Prozent vermeidbar. Eine angemessene Schulung, ein angemessenes Risikomanagement und ein Ressourcenmanagement der Besatzung tragen wesentlich dazu bei, das ultimative Ziel der Sicherheit zu erreichen.“

Es gibt noch viel zu tun, bevor VR vollständig eingesetzt werden kann, um das Risiko von Kabelschlägen zu verringern. „Die Drähte müssen umgangen werden, und es ist schwierig zu simulieren, was passiert, wenn die Drähte getroffen werden, weil es von zu vielen Faktoren abhängt“, sagte der Pilot des Luftrettungshubschraubers. „Helikopterunternehmen, die spezielle Operationen in geringer Höhe durchführen, versuchen, das Verständnis des geografischen Gebiets zu vertiefen oder Piloten einzustellen, die über umfassende Kenntnisse des Territoriums verfügen, in dem sie tätig sind. Dies ist sicherlich eine „weiche“ Barriere, scheint aber derzeit die wirksamste zu sein.“

Mario Pierobon ist Sicherheitsmanagementberater und Content-Produzent. Er schreibt ausführlich über Flugsicherheit und verfügt über umfassende Kenntnisse der europäischen Flugsicherheitsvorschriften für Starr- und Drehflügler. Sein Fachwissen im Bereich der Drehflügelflugzeuge befasst sich hauptsächlich mit Spezialoperationen und Operationen, die einer besonderen Genehmigung bedürfen, wie z. B. HEMS, Hebeoperationen und leistungsbasierte Navigation.

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