Wie kommt die Bahninfrastruktur mit wachsenden Terminals zurecht?

Wenn ein großes Schiff mit 5.000 Containern an einem Seehafenterminal ankommt, ist das Terminal für einen Moment überlastet. Dieser Moment muss jedoch nicht lange anhalten, wenn alle Parteien in einer Lieferkette zusammenarbeiten. Ein Traumszenario für die Bahn?

Dominik Landa, Senior Executive Maritime, Logistics and SCM bei der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA), hält es für eine Herausforderung, aber möglich. Wenn es ein Schlüsselwort gibt, um dies zu erreichen, dann ist es Zusammenarbeit. Als erfahrener Terminalprofi wird Landa einer der Diskussionsteilnehmer beim RailFreight Connects-Gipfel sein, der am 6. und 7. September in Bremen stattfindet. Bei diesem Gipfel kommen Fachleute aus der Bahn-, Hafen- und Terminalindustrie zusammen, um diese Zusammenarbeit zu besprechen.

Intermodale Verbindungen seien für praktisch alle europäischen Häfen sehr wichtig, sagt Landa. „Es gibt nur wenige Häfen, die es sich leisten können, nur als Umschlagplatz zu fungieren, und das meist nur, weil sie kein nennenswertes Hinterland haben. Sie können das beste Terminal der Welt haben, aber ohne ein gutes Hinterlandnetz aus Straßen und Schienen werden Container über Ihrem Terminal stehen, und das ist nicht das, was Sie wollen.“

„Allerdings hat die Branche aus meiner Sicht auch ein wenig zu kämpfen“, fährt er fort. Die Schiffe werden immer größer und damit auch die Terminals. Die Branche unterliegt Veränderungen. Es ist nicht ungewöhnlich, dass ein Schiff fünf- bis zehntausend Container an Bord hat. Diese müssen gelöscht und die gleiche Anzahl an Containern umgeladen werden. Außerdem müssen diese Container abfahren.“

Diese Herausforderung treibt Häfen und Terminals dazu, ihre Effizienz zu steigern. Die Häfen wollen diese Container möglichst schnell und effizient entladen, erklärt Landa. Große europäische Häfen sind in der Tat beeindruckend bei der Abwicklung groß angelegter Operationen, insbesondere angesichts der Digitalisierung dieser Operationen, die in den letzten Jahren stattgefunden hat. Doch wie gut ist die Schienengüterverkehrsbranche in der Lage, sich auf diese Veränderungen einzustellen?

Das ist der Kern der Sache, wenn Sie Landa fragen. „Wir können im Hafen sehr effizient sein, aber wenn nicht alle Akteure in der Kette effizient sind, werden wir in dem, was wir tun, suboptimal sein. Deshalb sollten wir zusammenarbeiten, um diese Ineffizienzen zu bekämpfen. Wenn wir wissen, dass der Zug zu einem bestimmten Zeitpunkt im Hafen ankommt, können wir auch sicherstellen, dass das Schiff zum Entladen und Wiederbeladen bereit ist, damit der Zug direkt seine Rückfahrt antreten kann. Wenn das klappt, kann es einfach sein.“

Aber sind die großen Stückzahlen und die schnellen Abfertigungszeiten eine gute Nachricht für die Bahn? Letztlich kann ein Zug eine begrenzte Anzahl an Containern transportieren, und auch wenn längere Züge einfahren, vollzieht sich dieser Größenzuwachs keineswegs im gleichen Tempo wie in der maritimen Industrie. Darüber hinaus ist die Bahnindustrie nicht für ihre Zuverlässigkeit bekannt.

Der Vorteil der Effizienz sei jedoch sicherlich ein gemeinsamer Vorteil, argumentiert Landa. „Eisenbahnbetreiber haben beispielsweise teure Schienengarnituren und hohe Kosten für den Betrieb eines Zuges. Sie möchten diese Vermögenswerte so effizient wie möglich nutzen. Alle Beteiligten wünschen sich, dass so schnell wie möglich ein Zug den Terminal verlässt.“

Auch die Infrastruktur im Hinterland spiele dabei eine große Rolle, sagt der HHLA-Profi. In Europa sind sich die Hafenterminals der Notwendigkeit bewusst, ihr Hinterland zu bedienen. Sie sind so effizient wie möglich. Aber oft drängen sie Hinterland-Infrastrukturanbieter, dafür zu sorgen, dass die Eisenbahnverbindungen vorhanden sind, damit die Häfen wachsen können.“

„Letztendlich arbeiten wir alle für die gleichen Kunden“, schließt Landa. Wir sind in der Dienstleistungsbranche tätig. Kunden verlangen Effizienz. Das ist der Name des Spiels. Wir müssen entsprechend den Bedürfnissen des Kunden bereitstellen. Wenn wir das nicht tun, werden sie einen anderen Hafen, ein anderes Terminal oder ein anderes Eisenbahnnetz nutzen.

Wir würden gerne Ihre Meinung zu diesem Thema hören. Nachfolgend können Sie Kommentare zu folgender Frage abgeben:

Erzielen Sie als Hafen eine bessere Leistung, wenn Hinterlandanbindungen und Terminalbetrieb in einem Unternehmen verwaltet werden?

Möchten Sie an der Diskussion im echten Leben teilnehmen? Nehmen Sie am RailFreight Connects-Gipfel der Schwesterpublikation RailFreight.com am 6. und 7. September in Bremen teil. Tickets sind hier noch erhältlich.